北京
作为最大的纯电动乘用车集聚地，北京的纯电动汽车的使用情况还是值得我们调研和思考的。我这里采取的数据，是以北京的大数据运营报告节选为主，以公共数据宣传的为主。个人的车辆监控层面并不是那么多，所以还是以公共车辆为主。
截至2017年底，北京市纯电动汽车保有量达到17.1万辆，其中私人汽车超过11万辆，租赁汽车1.8万辆。从 2013 年至 2017 年底，北京市监控平台共接入 41208 辆新 能源汽车，其中新能源乘用车 25355 辆。
2014年-2016 年，新能源出租车总行驶里程占绝大部分，从 2016 年第二季度开始，新能源商用车总行驶里程逐渐增加，2017 年之后，新能源租赁车总行驶里程占了挺大的比例。
我们重点来看下纯电动出租车和纯电动租赁车这两类：
第一部分 纯电动出租车
在2017年里面，新能源出租车运行的约为2442 辆车（上传数据），每天行驶里程均值为 155.27 km。这个数据从局部细节的一周来统计，还是按照2017年1-12月的运行来看，数据是相似的。150公里左右换算出来得到的经济收益是相对有限的，从每日运行的里程分布来看，用之前的电动汽车，大概想要努力赚钱的司机，能够从150公里跑到280公里左右。每日两充，能上340公里已经逼近极限了。
还有一个核心问题是NEDC里程和实际里程的差异，这里的里程差异主要体现出来几个事情：
实际的电动出租车的耗能的工况比较综合，比NEDC的工况要差一些，实际的司机为了保证车辆能够在限定的情况下能够充电，实际的使用里程间隔大约是官方里程的50%-60%，很多出租司机对新能源汽车的续驶里程有一定的担忧，提前补电行为频繁。考虑到冬天的情况，实际的里程利用率更低一些，所以按照仪表盘的续航里程来看，司机都会预留一定的里程备用。
纯电动出租车充电时的开始 SOC 进行统计显示，大部分充电开始时 SOC 量集中在 30%-60%之间，40%-50% 占比最高达到 16%，在50%及以下频率占比达到 51%，驾驶员为保证载客需求，都宁可去充电桩处进行补充充电，在 0-10%区间内占比仅为 2.2%：车主都不愿意进入极端痛苦的没电状态，提早进行充电，这也与上面的里程间隔的情况一致，驾驶员在SOC量在 80%-100%还要充电存在达到 11%，当单子出现存在很大不确定的时候，驾驶员存在存在很大焦虑感，一定要让电池处于满电状态。
北京出租车招标的实际情况是第一代的里程集中于200公里以内，标称250km也有，实际也要打折扣的。
同一家汽车厂家的行驶情况较好的三种车型进行百公里耗电量的比较，分别计算每月 A、B 和 C 车型 的百公里耗电量情况，结果如下图 2-7 所示，不同车型百公里耗 电量趋势基本相同。冬季纯电动出租车的百公里耗电量高于其他季节，夏季略微高于春季和秋季。
夏季冷风空调虽然耗能，但是电池在较高温度下可充放的容量也高了一些，因此对于燃油车油耗的影响大于对电动车电耗的影响；冬季暖风空调对于电动车的电耗影响大于对燃油车油耗的影响，由于取暖和电池冬天可放电的容量受到了影响，由于锂电池低温充电特性的问题，使得天冷的时候需要耗费更多的电能来保持活性，所以春季和秋季的日均充电量和时长明显低于夏季和冬季。12月35.6 kwh与10 月24.0 kwh，差异还是挺大的。
第二部分 租赁（分时租赁）
与出租车相比，这部分车辆就比较多了，大约1万多台。平均单台的使用里程在80多公里，周末的使用里程要比工作日更高一些。
备注：2万公里的拿补贴的时间，大概需要250天时间
单日行驶程在 10-20 km 以内在工作日和节假日分别占比 9.72%、7.95%，大部分的车在100公里以内。实际单次的行驶的里程，大概在10公里以内的占到了50%以上。
在分时租赁的场景下，由于还车需要充电，使得整个充电开始的情况分布比较均匀，用户单次使用距离也有限，使得整个分时租赁的过程相对里程利用率更浅，车辆的SOC状态保持在较高的水平，某种程度上来看，可能会导致电池的日历寿命方面会相对快的折损。
小结：中国的电动化，大城市占了最主要的龙头作用，不管是推广还是运行，主要是看北京、上海、深圳，接下来是杭州、天津、广州等地的车辆。往前怎么走，我们要一步步看车主满意程度和车辆运行情况。
上海
今年由于网约车和限购、限行城市的深入，插电式混合动力的市场在新能源市场总体的情况还是很可以的。这里根据2016年的出行数据分析来进行一些探讨和思考。截至2018年1月底，上海新能源车示范推广达到16.5545万辆。2017年，上海共推广新能源汽车61354辆，基本的PHEV和EV的比例大约在1：3左右。2018年1-4月，推广新能源汽车8479辆。截至2017年12月底，上海市充电设施管理平台共接入充换电设施129986个。其中，公共充电桩25707个，专用充电桩21332个，私人充电桩82947个。
一些基本结论分析：
A)PHEV的数据分析
单次充电的里程，在排除50公里的法规要求以外，40~60公里都比较适合在上海，可以覆盖75%-90%的出行距离，通勤出行时间大约是1个小时，然后找地方停车；很多客户是一天一充，使得整个出行的SOC范围比较平；在PHEV配置6.6KW充电机和在某些区域做充电激励，可以增大出行高SOC的分布，有效增加PHEV的电动里程。
从私人通勤的角度，50公里的纯电里程，可以覆盖上海的大部分出行场景，而且也能覆盖周末长途出门。目前来说，PHEV是面向私人的全场景的解决方案，而随着上海的补贴政策甚至未来牌照的政策影响，可能会有一些变化。
PHEV的数据
1）单次使用的里程
单次运行里程可以看作是上海通勤用户的平均里程，根据实际的数据来看，平均里程为23KM，工作日和周末都相似，10公里内的通行占到了40%左右。而从30公里拉一根线，这个数据将拉高到75%左右，PHEV 用户工作日单次行驶 60km 以内的出行累计占比 93%，周末单次行 驶 60km 以内的出行累计占比 92%。
相对应的，单日里程大约是单次的*2，初步来看一日一充或者一日两充可以覆盖大量的PHEV客户。单次行驶开始 SOC 区间在 0~30% 累计占比 34%，30%~60% 累计占比 24%，60%~100% 占比 42%；单次行驶结 束 SOC 区间在 0~30% 累计占比 35%，30%~60% 累计占比 24 %，60%~100% 占比 41%。
从这个意义上来看，存在两类使用的习惯：
一天一充：在家充电出门，或者在公司充电
一天两充：在公司充电，PHEV用户不大会在公共充电桩上面进行充电，一个是电费贵，第二个是也没必要按照3.3KW充电，如果对于PHEV用户配置6.6KW的充电，并给短时充电用户做一些激励，可能效果更好点，在上海的阶梯电费的情况下，采用远程控制22:00充电，还是刚需。这个是当前很多车辆都必须要有的Telematics功能，在充电效率上做一些提升可能效果比较好。
对比 BEV的数据
纯电动汽车在上海在2016年以前是比较少的，单次的出行里程为13.5公里，这些数据建立在样本数量比较少，而且里程比较低的情况下。随着后续的数据更新，可信度更高些。
深圳
这段时间深圳在电动出租车、网约车要用纯电和全部电动公交化方面一直是很占据闪光灯的，而提前推进国六的导入，在争当“绿色出行”城市一马当先。2017年12月，深圳市实现了全市专营公交车辆的纯电动化，2018年5月，深圳市交委表示，到今年底，深圳所有出租车将实现100%纯电动化，2019年1月1日前全部燃油出租车退出营运，深圳计划于8月1日以后禁止非纯电动车辆注册为网约车，2018年7月1日起，深圳销售、注册和转入的轻型柴油车应当符合国Ⅵ标准。2019年1月1日起，深圳销售、注册和转入的轻型汽油车应当符合国Ⅵ标准，我们来看看过去的情况截至2017年12月31日，深圳市新能源汽车上牌总计75,898辆，新能源汽车保有量达到156,726辆，如下图所示，从2017年开始有一个阶跃。
1）物流车
新能源物流车辆2017年全年完成上牌数量23,937辆，全市新能源物流车辆保有量达到了35,165辆。备注：专用车的故事非常多，如下若是在深圳截止2017年底已经办理道路运输证并从事正常运营业务的新能源物流车辆共计2,934辆，仅为新能源物流车辆总数的8.3%，2018年Q1累计增加了4589台，合计7524，占总保有量的21.4%
2）公交车
深圳已推广新能源公交车1.6万辆，除应急运力（600多辆）外已100%纯电动化，这其实和深圳当地的企业也有些关系。备注：在参观CATL看到的其大巴的分布图，在广东一览总体来看，其车辆总体的占有率不是特别高，深圳的大巴一个是比亚迪，还有五洲龙两家分了大半了
3）出租车
纯电动出租车超1.3万辆，纯电动化率65%。出租车的故事就比较复杂了，这里大部分都是比亚迪的车，在新闻里面有这样的描述：
西湖股份与比亚迪签署3191辆纯电动出租车采购项目，此次投放的e6出租车市场价格为一辆30多万元，经过购车、使用、更新指标等各种补贴与奖励，一辆车价格则只需7万元左右，深圳市纯电动巡游出租车超额减排奖励试点实施方案（2017-2018年度），2017年1月1日至2018年12月31日，将燃油出租车或纯电动出租车更新为纯电动出租车的和使用当年奖励等其他新增指标购买纯电动出租车的出租车经营企业。
奖励对象条件：
1．应是纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动汽车
2．车型和营运技术条件须达到《深圳市纯电动出租小汽车车辆营运技术条件》（其中标准工况续驶里程R≥350公里）
3．纯电动出租车年均行驶里程应达到10万公里及以上。
奖励标准
一次性超额减排奖励：给予符合奖励对象条件的纯电动出租车一次性超额减排奖励16.48万元/车。为鼓励出租车企业提前应用纯电动出租车，对于提前将燃油车更新为纯电动出租车的，额外再给予提前更新减排奖励，剩余年限应计提折旧额×80%，且最高不超过3.2万元/车。
车辆提前更新超额减排奖励金额＝（燃油出租车购置发票金额/60个月）×剩余经营期限×80%。剩余经营期限以月为单位，自更新的纯电动出租车上牌之日起，至原燃油出租车按照60个月营运期限计算的运营期满之日止。
以纯电动出租车车载卫星定位系统记录的行驶里程数据作为考核依据，纯电动出租车5年行驶里程总数须达到50万公里。如纯电动出租车5年行驶里程总数达不到50万公里的，在上述纯电动出租车下一轮更新中要求所属出租车企业上缴不达标车辆数相应的超额减排奖励资金。
备注：这个能耗确实之前比较高
4）网约车
全市已有9家平台获得网约车经营许可证，发放网约车证超过1.57万张，已有首汽约车、神州专车、滴滴出行、飞嘀打车、斑马快跑、AA租车、曹操专车、万顺叫车、城方智通等9家平台获得了《网络预约出租汽车经营许可证》，3000辆左右网约车也是纯电动车，深圳修订《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，拟于2018年7月31日起新增网约车全部为纯电动。
小结：以上的部分可以看出深圳在公告领域的推进，为了推进私人领域的电气化，深圳也是做了很多的工作，基本是限行（限外）+限购
限外：工作日早高峰（7点—9点）和晚高峰（17点30分—19点30分），其余时间段和法定节假日没有任何限制
进入2018年以后，深圳的步伐还是挺快的，1-4月前十新能源汽车企业累计销量达1.83万辆，其中比亚迪和上汽分别达11491辆、4111辆
我觉得写这个系列，大概总结一下原因。新能源汽车发展到后面，特别是补贴退去以后，如果电池系统的成本不能达到1元/Wh（往上推电芯在0.7元/Wh左右），做起来就很累了。整个过程我们可以评估下，在私人推广、出租车/网约车和分时租赁等应用场景下，大城市将会如何巩固这个电动出行，能够让电动汽车处在横盘和等待发展的阶段。其实局面分几种：
1）整个新能源汽车的成本，真正可控，上游材料打通，安全性和耐久性得到突破，内燃机实质性受到威胁，全生命周期内电动汽车和内燃机打平，这事情在一定的推动下会大量普及
2）电池的瓶颈，在622及811，还有负极加硅碳以后，寿命问题在15万公里（3-4年使用）以后暴露出来。这样使得电动汽车只能在某些场景下应用，而且需要考虑循环经济，在一定的里程下给用户换电池用。但是地方政府能够通过限行、限牌一样，维持基本的量能。其实这是目前来看，可能发生的情况
3）类似太阳能一样，全行业暂时趴下，在增长失速的时候，大量企业被淘汰。龙头企业继续保持一定的量能，继续在电池材料突破上求援待命，而电动化主要考虑增程+插电来过渡，HEV技术重回轨道继续过渡。等下一代5-10年，固态电池能让高能量密度和较低成本再支撑EV的持续发展。